안녕하세요 오늘은 수소차 관련 공부에 도움이 되는 좋은 레포트를 요약, 정리해서 소개해드립니다. NH투자증권에서 10월 4일에 나온 레포트입니다. 요약하다보니 내용들이 많이 생략할 수 밖에 없었는데, 내용이 괜찮고 수소산업 관련 밸류체인 전반을 심도있게 공부할 수 있는 레포트이니 시간이 되신다면 꼭 풀텍스트를 읽어보시기를 추천드리고 싶습니다.
또한 제 블로그에서 수소차, 전기차와 관련해서 쓴 글들이 많이 있으니 추가적으로 참조해보셔도 좋을 것 같습니다.
2018/08/31 - [투자관련칼럼] - 전기차/2차전지 관련 공부
2018/09/25 - [국내주식투자] - 친환경차 경쟁 승자는 누구일까?(1) : 수소차 vs 전기차
2018/09/28 - [국내주식투자] - 친환경차 경쟁 승자는 누구일까?(2) : 수소차 vs 전기차
그럼 아래에서 레포트 내용을 요약, 정리해보고 마지막에는 제 의견도 함께 제시해보도록 하겠습니다.
Summary
차세대 에너지원으로서의 수소
수소는 부존량이 풍부하고 생산/운송/활용도 측면에서 다양한 장점이 있으며 사용 과정에서 오염물질을 배출하지 않는다는 점 등으로 인해 미래 에너지원으로서 각광 받고 있다. 최근, 지구온난화에 따른 에너지 패러다임 변화는 수송용 시장에서 친환경차 시장 성장을 가속화시키고 있다.
전기차는 주요 자동차기업의 개발/보급 계획을 통해 중 장기 성장세 확대 국면에 있으며, 현재는 개발 초기단계이지만 향후 중대형 시스템 을 중심으로 수소연료전지차(FCEV)도 장기 성장세를 나타낼 것으로 예상된다
정부 정책 등 글로벌 인프라 투자 확대가 시장 확대의 주요변수
수소연료전지차(FCEV)의 내연기관 수준 긴 주행거리와 짧은 충전시간은 자동차로 서 가장 큰 장점이다. 다만, 충전소 구축비용이 비싸고 수소의 생산/유통/재처리 과 정에서 광범위한 인프라 구축이 필요하다.
따라서, 시장 성장을 위해서는 FCEV가 자동차로서의 상품성을 갖추는 것 외에도 수소경제 생태계 구축을 위한 각국 정부의 인프라투자 정책 등이 종합적으로 뒷받 침되어야 한다. 최근 진행되고 있는 각국의 수소경제(Co2-free) 투자 계획은 중장 기적인 FCEV시장 성장 기대요인이다.
일본은 경제산업성, 신에너지개발기구(NEDO)를 중심으로 활발한 투자/연구를 진행 해 왔으며, 2025년까지 대규모 수소공급시스템을 구축할 계획이다. 한국도 수소경 제 생태계 구축(보조금/충전소 확대, 국산화 제고 등)을 위한 민관협력 및 예산 확 대를 진행하고 있다. 2018년 추경을 통해 관련 예산이 확대되었고, 최근 발표된 2019년 예산 규모를 감안할 때, 올해 수소차 보급은 약 740대, 2019년에는 2,000 대(보조금 규모 고려한 규모) 판매가 가능할 것으로 예상되고 있다.
2025년 전후 시장형성 본격화 전망. 장기적인 투자판단 필요
현재 수소연료전지차(FCEV) 개발은 시작단계이며, 2025년 전후 본격적인 시장이 형성될 것으로 예상되고 있다. 따라서 관련기업들의 단기실적에 미치는 영향은 당 분간 크지 않을 것이기 때문에, 투자관점에서는 중장기적인 접근이 요구된다. 또한, 주요부품 기업 중 기존 내연기관 파워트레인용 부품 기업의 경우, 신규사업 확대 이면에 존재하는 기존 사업의 축소 가능성 등도 장기 실적 전망 시 고려해야 할 변 수일 것이다.
FCEV의 경우 전기차와 달리 2차전지(배터리)의 중요도가 낮은 대신 연료전지 스 택 및 스택의 수명과 출력, 효율 개선을 위한 열관리가 중요하다. 또한 수소탱크, 산소공급장치 등 수소차 전용부품이 필요하다. 투자관점에서는 EV와 FCEV 성장 에 모두 수혜를 볼 수 있는 기업(한온시스템/우리산업/지엠비코리아), FCEV의 주요 부품 생산기업(일진다이아/세종공업) 및 수소충전소 인프라 구축과 관련된 기업(효 성중공업/이엠코리아/제이엔케이히터) 등에 대한 중장기적인 관심이 요구된다.
수소차 관련 밸류체인 정리
수소의 생산
(필자주) 수소의 생산은 현재로선 화석연료 개질과 수전해방식 두 가지 종류가 있는 것 같습니다. 화석연료개질 방식은 화석연료를 이용해서 수소를 만들어내는 것인데, 에너지 효율 측면에서 화석연료를 바로 사용하는 것보다 못하기 때문에 향후에는 지양될 방법으로 생각되고, 과도기 과정에서 일시적으로 사용될 기술이 아닌가 개인적으론 생각이드네요.
결국는 친환경에너지(태양광 등)을 이용해서 수소를 만들고 이를 운반하는 방식이 정착될 것 입니다.
1. 화석연료개질
수소생산기술로는 화석연료를 활용한 개질방식과 수전해 방식(물 전기분해) 이 있 다.
석탄은 가스화(gasification)를 통해, 천연가스는 수증기개질(Vapor reforming) 을 통해 이산화탄소와 수소로 분리 가능하다. 화석연료를 개질하여 수소를 추출하는 데는 일반적으로 수증기나 산소를 첨가하여 촉매 상에서 접촉분해하는 방법이 이용된다.
대표적인 개질 방식에는 수증기 개질 방식, 부분산화방식, 자열개질방식이 있다. 수증기 개질방식은 탄화수소를 수증기와 반응시켜 물에 함유된 수소를 추출하는 방식으로, CO2 생성비가 낮고 일정량의 탄 화수소로부터 많은 양의 수소를 얻을 수 있다는 장점이 있지만 공정 온도가 750℃ 전후로 높아 에너지 소비가 많다는 단점이 있다.
부분산화방식의 경우 발열반응으로 외부가열이 불필요하며, 소정 온도에 도달할 때 까지 가동시간을 단축할 수 있으나, 공기를 산소원으로 할 경우에는 질소 혼입에 따라 수소농도가 저하되는 단점이 있다. 자열개질방식은 부분산화반응과 수증기개 질반응의 2가지 반응에 의해 수소를 생산하는 방식으로, 부분산화방식의 가동성과 수증기개질방식의 효율성을 조합한 방식이다.
화석연료를 개질한 수소생산이 현재 가장 경제적인 방법이다. 천연가스에서 제조된 수소를 사용하는 수소연료전지차(FCEV)의 경우 운행과정에서의 배출가스가 없다. 하지만 수소생산과정을 포함할 경우 FCEV의 이산화탄소배출량은 가솔린차량의 약 70% 수준이다. 온실효과 측면에서 기존 화석연료는 주행 시 이산화탄소를 대부분 배출하지만, 수소는 제조(천연가스 개질시)과정에서 이산화탄소를 배출하기 때문이 다. 즉, 소비지가 아닌 생산지에서 환경오염을 유발한다는 한계가 있다.
2. 수전해방식
수전해기술은 물을 전기분해하여 수소를 얻는 방법이다. 고순도의 수소가 생산되며 환경오염이 적다는 장점이 있지만, 고가의 전력비용이 수소제조 과정에서 발생한다 는 단점이 존재한다. 따라서 신재생 에너지의 발전과 궤를 같이 해야한다. 즉, 태양 광, 풍력 등 신재생에너지를 활용해 전기를 생산하고, 이를 활용해 물을 전기분해해 서 수소를 얻는 과정이 필요하다. 다만, 환경에 따라 발전편차가 있고, 에너지변환 효율이 낮아 현재는 수소생산단가가 가장 높은 방식이다.
(필자주) 제가 예전에도 말씀드린 적이 있는데, 호주와 같이 땅덩어리가 넓은 땅에 태양광 발전소를 짓고 여기서 물을 전기분해해서 수소를 생산한 다음 세계로 수출하는 방식이 연구되고 있습니다.
친환경에너지(태양광 등)를 위해서는 넓은 국토가 필요하기 때문에 우리나라와 같은 곳에서는 현실적으로 100% 친환경에너지로의 대체가 불가능한데, 호주와 같은 곳에서 수소를 생산해서 수입하는 방식을 채택한다면 우리나라도 100% 친화경에너지로의 대체가 가능할 것으로 생각됩니다.
물론 아직까지는 아이디어 차원입니다만 개인적으로는 꽤 실현 가능성이 높다고 생각합니다.
수소의 저장과 운송
수소의 저장/운송 방법에는 고압기체저장법과 액체수소 저장법이 있다.
고압기체 저장방식은 고압가스를 압력용기에 담아서 기체형태로 보관하는 방법인 데, 수소의 경우 저장에너지밀도가 낮아 고압(700 bar)으로 공급해야 하기 때문에 많은 양을 보관하기는 어렵다는 단점이 있다. 액체수소저장법은 수소를 액체로 저장하는 것이다.
액화수소는 부피/무게대비 가장 많은 양을 저장할 수 있는 방법인데, 수소를 액체로 만들기 위해서는 온도를 영하 235℃까지 극저온으로 낮춰야 하기 때문에 비용이 증가한다. 이를 위해서는 고난 이도의 액화냉각기술(헬륨을 냉매로 이용)과 초진공 단열용기 등이 필요하다.
새로운 에너지 저장법으로 P2G가 연구중임. ESS와 유사한 원리(ESS가 전기를 배터리에 저장하는 방식이라면, P2G는 친환경에너지->수소생산->수소로 저장하는 방식을 말함.-필자주)
P2G는 ESS(에너지 저장장치)와 같은 에너지 저장기술이다. ESS가 전력을 전력형 태로 저장한다면, P2G는 전력을 연료형태로 저장하는 것이다.
P2G는 전력계통에서 수용할 수 없는 태양광, 풍력의 출력을 이용해 물을 전기분해하여 수소를 생산하거나 생산된 수소를 이산화탄소와 반응시켜 메탄 등의 연료형태로 저장/이용하는 기 술로 잉여 재생 에너지를 수소로 바꿔, 향후 재생에너지 수급이 불안정해질 때 사용 가능하다. P2G를 활용할 경우 태양광, 풍력을 비롯한 신재생에너지 발전의 간헐성(계절 또는 날씨에 따른 발전의 편차)을 보완할 수 있다. P2G는 신재생 에너지 비중이 높은 독 일에서 활성화되어 있는데, 독일은 2020년까지 총 발전량 대비 신재생에너지 비중 35%를 목표로 하고 있다
수소연료전지차(FCEV)의 구조
연료전지 시스템의 구조
고분자전해질막(Polymer Electrolyte Membrane)
수소연료 자동차용 불소계 강화막은 미국 Gore사(제품명: GORE-SELECT)가 전세 계시장을 독점하고 있다. 국내에서는 ㈜ 코멤텍과 ㈜시노펙스가 국산화를 위한 국 책기술개발 과제를 수행하고 있다.
전극(Anode/Cathode)
촉매물질로는 수소의 산화 및 산소의 환원반응에 적합한 백금(Pt)이 사용된다.
기체확산층(GDL: Gas Diffusion Layer)
언론에 의하면 독일 탄 소소재 기업인 SGL그룹이 현대차와 GDL 공급계약을 체결한 것으로 알려지고 있다.
분리판(Separator)
분리판의 재질로는 흑연 또는 금속(비산화성 물질 활용)이 사용된다.
가스켓(Gasket)
MEA와 분리판 사이에서 반응가스(산소, 수소)의 누출을 방지하는 역할을 한다
수소탱크
주행거리 상향 및 차량 설계 자유도 등을 위해 최근 탱크가 작 아지면서 차종당 탑재되는 수소탱크의 개수는 증가하고 있다.
예를 들어, 토요타 미라이의 수소탱크 용량은 5kg이며, 2개의 수소탱크가 탑재되어 있다. 반면, 현대차 넥쏘의 수소탱크 용량은 6.33kg이며, 3개의 수소탱크가 탑재되 어있다. 토요타는 수소탱크를 자체제작하고 있으며, 국내기업 중에서는 일진다이아의 자회사(지분율 82.8%)인 일진복합소재가 수소탱크 제조를 담당하고 있다.
주변장치(BOP)
연료전지 시스템은 스택과 주변장치(BOP, Balance of plant)로 나뉘는데, BOP는 스택을 제외한 나머지 구성부품이다
스택의 내구성 개선과 효율 향상 못지 않게 BOP의 가격저감과 효율성 제고가 병행되어야 연료전지시스템을 하드웨어적 관점 에서 안정화시킬 수 있다. 스택 외 연료전지차의 전용부품은 수소/공기공급(순환)장치, 열관리시스템 및 물관 리시스템, 수소저장 및 제어부품 등으로 구성되어 있다. 국내 연료전지 전용부품은 약 165개로 구성되어 있으며, 스택의 고분자전해질막(미국 고어사)과 기체확산층 (독일 SGL그룹)을 제외한 99% 이상이 국산화되어 있다.
대량생산 시 연료전지 시스템 원가경쟁력 확보 가능
수소연료전지차(FCEV) Vs 전기차(EV)
이 부분은 제 블로그에 FCEV vs EV를 다룬 글이 있으니 그 부분을 참조해보시는게 나을 것 같습니다.
2018/09/25 - [국내주식투자] - 친환경차 경쟁 승자는 누구일까?(1) : 수소차 vs 전기차
2018/09/28 - [국내주식투자] - 친환경차 경쟁 승자는 누구일까?(2) : 수소차 vs 전기차
2018/09/30 - [국내주식투자] - 친환경차 경쟁 승자는 누구일까?(마지막) : 수소차 vs 전기차
레포트 내용은 생략했으니 본 레포트 내용이 궁금하시다면 19P 이하를 참조하시기 바랍니다.
수소차와 전기차, 전기발생 이후의 구동원리는 동일
전기차는 외부에서 충전된 전기에너지를 동력원으로 모터를 구동하는 반면, 수소차 는 수소와 산소의 반응을 통해 연료전지에서 생성되는 전기로 모터를 구동하기 때 문에 전기발생 원리는 다르다.
그러나, 전기발생 이후의 자동차 구동원리는 동일하다. 따라서 모터와 배터리, 전력 변환장치(인버터/컨버터) 등이 기타 친환경차와 공유되는 기술(부품)이다. 수소차의 경우 HEV(하이브리드) 자동차 수준의 저용량 배터리가 사용되며 배터리 는 보조적인 역할(시동 또는 일시적인 전력 저장)을 담당하기 때문에 전기차대비 배터리의 중요도는 미미하다. 반면, 연료전지, 수소탱크, 산소/수소공급장치 등 수소 차 고유의 기술이 필요하다.
아직까지는 연비 측면에서 전기차가 수소차 대비 저렴함
수소충전소
수소공급방식은 압축/축압/냉각/충전의 단계를 거치는데, 압축된 고온의 수소는 냉 각기를 통해 상온의 수소로 만든 후 충전기를 통해 FCEV의 수소탱크에 주입한다.
수소충전소는 수소공급방식에 따라 Off-site(중앙공급방식)와 On-site(현지공급방 식)로 구분되며, 국내에서는 부생수소(석유화학단지내 석유정제과정에서 생산되는 수소가스)를 이용하는 Off-site 방식이 주를 이루고 있다.
Off-site 방식은 화학단지 등 일정지역에서 대량 생산한 수소를 수소충전소까지 파 이프라인 또는 튜브트레일러로 이송하는 형태로, 대량생산에 따라 수소생산 비용은 저렴하지만, 추가적인 운송비용이 발생하는 단점이 있다.
On-site 방식은 수소충전소에서 천연가스 등을 개질하거나 수전해 방식(물을 전기 분해)으로 수소를 생산하여 FCEV에 충전하는 방식으로 수소생산지역에서 거리가 많이 떨어져 운송비용이 증가할 경우 유리하다는 장점이 있으나, 수소를 생산하기 위해서는 개질 장치 및 수전해 장치가 필요하기 때문에 초기 수소충전소 설치비용 이 높다는 단점이 있다.
전기차대비 높은 수소차 충전소 구축비용
Off-site 방식 기준 수소충전소 1기 구축비용은 약 30억원(정부지원 15억원)이며, 개질기가 포함될 경우 추가로 15억원 이상의 비용이 필요한데, 이는 전기차 충전인 프라 구축에 소요되는 비용(급속충전기 기준 약 5천만원) 대비 매우 높다.
국내 수소차의 부품 국산화율이 약 99%인 반면 수소충전소 국산화율은 40% 수준 에 불과하기 때문인데, 수소충전소의 핵심설비인 압축기(Ionic Compressor), 냉각 기(Cooler), 디스펜서(Dispenser) 등이 글로벌 시장 점유율 1위 기업인 독일 린데 등에서 수입되고 있다.
수소 생산가격(원/kg)은 부생수소기준 1,500~2,500원 이지만, 수소운송가격(원 /kg)은 50km 이내인 경우 약 5,000~6,000원, 100km내외인 경우 7,000~8,000원 수준으로 높아 석유화학단지 인근을 벗어나는 지역에서는 상당기간 경제성을 확보 하기 어려울 것으로 예상된다.
수소차 보급 확대에 따른 규모의 경제가 확보되기까 지 시간이 필요하고 연간 약 1.5억~2억원의 운영비(250kg급 수소충전소 기준: 5kg 수소탱크 기준 하루 약 50대 수소차를 충전할 수 있는 분량) 등이 고려되어야 하기 때문이다. 2017년 국내 수소생산량은 약 192만톤이며, 이중 25만톤(파이프라인 23만톤, 튜 브트레일러 2만톤)이 외부로 판매되었다.
현대차 넥쏘의 연료탱크 용량은 6.33kg이 며, Kg당 주행거리는 96.2Km인데, 1년 주행거리를 2만km로 가정할 경우 넥쏘 1 대당 수소 필요량은 208kg이다. 따라서 약 2천톤의 수소로 넥쏘 1만대를 커버할 수 있기 때문에 초기 수소차 시장 형성과정에서는 부생 수소로 충당할수 있을 것으 로 예상된다.
현재 국내 충전소는 12개이며, 2022년까지 310기가 보급 목표로 설정되어 있다. 국내에서는 효성중공업과 이엠코리아의 자회사인 이엠솔루션이 수소충전소 구축시 장을 양분하고 있고, 제이엔케이히터가 개질기(제조/판매 및 엔지니어링) 사업을 진 행하고 있다
각국의 수소차 지원 정책
일본 도쿄 올림픽 기점으로 수소사회 진입 목표
미국 인프라투자 통해 2025년이후 수소경제 실현 목표
중국 2030년 FCEV 100만대 보급목표
독일 수소차보조금 및 인프라 투자 확대
국내 수소차산업 활성화 정책
한국: 혁신성장 관계장관회의 2022년까지 수소차 1.6만대, 충전소 310기 보급 목표
2019년 예산안에 수소경제 포함. 19년 예산 1,131억원 (+168.0% y-y)으로 증액
민간 수소충전소 SPC ‘HyNet(Hydrogen Network) 설립 예정
글로벌 자동차 메이커별 수소연료전지차(FCEV) 전략
개별 기업 분석(개별기업 분석 부분은 생략하였으니 첨부된 원본레포트를 직접 확인하시길 바랍니다.)
1. 한온시스템
2. 우리산업
3. 지엠비코리아
4. 일진다이아
5. 세종공업
6. 이엠코리아
7. 제이엔케이히터
8. Ballard Power Systems
9. Hydrogenics
아래에서는 제 의견을 말씀드리겠습니다.
수소차와 전기차를 비교한 칼럼에서 말씀드렸다시피 전문가들 조차 수소차와 전기차 중 어떤 차종이 친환경차 지위를 차지할지 의견이 분분합니다. 그러나 인프라 구축이 완료된 전기차가 현재로선 경쟁에서 앞서 나가고 있다는 점은 모두가 동의하는 바 이구요.
개인적으로는 수소차와 전기차 중 어떤 곳이 시장을 독차지 할 지를 예측하는데 집중하기 보다는 현시점에서 어떤 업체에 투자를 하는 것이 상방이 클 지를 생각해보는 것이 맞다고 생각합니다.
그래도 사견을 말씀드리면 단기적으로는 전기차의 우세가 당연히 확실시 된다고 생각되나 앞으로 수소차도 어느정도는 치고 나올 것으로 생각됩니다. 최종적으로는 전기차와 수소차 중에서 "비용"과 "편리성"을 먼저 해결하는 쪽이 시장을 독차지할 것으로 판단되니다.
전기차의 가장 큰 단점은 결국 충전시간과 주행거리입니다. 전기차는 이 부분을 확실히 해결해야 할 것입니다. 수소차의 가장 큰 단점은 인프라 부족과 전기차에 비해 비싼 충전비용입니다. 수소차는 이 부분을 확실히 해결해야 할 것이구요.
결국 양자 중에서 자신의 단점을 먼저 해결하는 쪽이 시장을 차지할 것으로 생각되며, 만약 어정쩡하게(둘 중 누구도 확실히 해결하지 못한다면) 진행된다면 LPG와 디젤/휘발유차가 공존하듯이 양자가 공존하는 관계가 이어질 수도 있다고 생각합니다.
다시 본론으로 돌아와서, 상방 여력에 집중해서 본다면, 상방은 단연 수소차쪽이 훨씬 크다고 생각합니다. 당연히 시장이 초기일 때의 기업들에 투자하는 것이 수익이 클 것이라는 것은 상식적입니다.
전기차에 비하면 수소차는 걸음마 단계이죠. 이 때 향후 본격적으로 시장이 개화한다면 수익율은 이미 어느정도 시장이 열린 전기차 업체에 비해서 훨씬 클 것입니다.
문제는 수소차 업체들은 아직 "구상"단계에 머물러 있는 경우도 많아, 향후 어떤 업체가 자리잡을 것인지 예상하는 것이 쉽지 않다는 점입니다. 즉, 옥석가리기가 무엇보다 중요할 것으로 생각됩니다. 그렇지만 그 옥석을 잘 골라낸다면 기대수익은 전기차쪽보다 수소차쪽이 훨씬 클 것으로 생각됩니다.
또한 개인적으론 2차전지업체의 경우에 태양광 시장과 비슷한 스토리가 만들어질 수도 있다고 생각합니다.(이 부분은 하나의 가능성이니 참조만..) 태양광 시장 역시 엄청나게 시장이 성장했습니다만 그 이후에는 치킨게임이 벌어져서 지금은 업체들의 주가가 완전히 박살난 상태입니다.
2차전지의 경우에도 시장은 크게 성장할지 모르나 개별 기업들의 실적은 생각보다 재미없는 모양새가 만들어질 수 있다는 생각도 듭니다. 거듭 말씀드리지만 이 것은 개인적인 '상상'에 불과한 것이므로 참조만 하시길..
다시 한번 정리하자면, 어차피 지금 시점에서는 누가 승자가 될지 확실히 보이지도 않고 수소차 역시 향후 발전 가능성이 있다고 생각한다면 차라리 상방이 큰 수소차쪽에 투자하는 것이 투자자 입장에서는 나을 수 있다는게 제 생각입니다.
구체적인 업체명을 꼽기는 조심스럽지만 수소차 중에서도 초기에는 "충전소"관련 업체들이 상대적으로 낫다고 생각합니다.(투자판단은 개인의 몫입니다. 제가 거론한 종목 사라는 의미가 절대 아닙니다.)
왜냐하면 수소차가 보급되기 위해서는 우선 충전소가 깔려야 하고, 그렇다면 수소차 성장과 관련해서 가장 먼저 수혜를 받을 업종은 충전소 설치 관련 업체일 것으로 생각되기 때문입니다.
다만 이 쪽을 살피실 때는 실제 사업을 하고 있는지(제가 알고 있기론, 그리고 위 레포트에서도 언급하기로 현재 충전소 사업을 실제로 하는 곳은 효성중공업과 이엠코리아 두곳 뿐이고 나머지는 사업 구상 단계로 올고 있습니다)를 잘 살펴보셔야 한다고 생각합니다.
구상단계에 있는 업체들이 수혜주로 거론되는 경우가 상당히 많은데, (특히 수소차처럼 걸음마 단계에 있는 업체의 경우) 실제 사업을 시작한다면 상당히 빠르게 주가가 오를 수 있습니다만 구상만 하고 사업으로 이어지지 않는 경우 "테마주"에 불과한 업체가 될 수 있습니다.
수소차 업체의 경우 거듭 말씀드리지만 옥석가리기가 대단히 중요하다고 생각되며 향후 실제 시장이 열렸을 때 수혜가 가능한 업체들을 위주로 투자해야 한다고 다시 한 번 강조드리고 싶습니다.
향후 1) 2차전지 시장에서 태양광 업체와 같은 스토리가 일어날 수 있을지와 관련하여 칼럼(아직까지는 추상적 생각입니다만, 자료를 찾아보고 실제 가능한 이야기인지 한 번 점검해보고자 합니다)과 2) 수소차와 전기차 업체의 상승여력 비교, 3) 수소차 업체 중에서 어떤 업체를 개인적으로 탑픽으로 꼽느지와 관련된 칼럼들을 써볼 생각입니다. 궁금하시다면 나중에 읽어봐주시면 좋을 것 같습니다.
말씀드렸다시피 첨부해드린 원문 레포트가 읽어볼만합니다. 시간되신다면 쭉 정독 한 번 해보시길 바랍니다. 수소 전반에 대한 이해가 많이 올라갈 것입니다.
감사합니다.
NH20181004자동차.pdf